Хорошая машинка, давно езжу на старой королле, пора на новую пересаживаться
24.06.2010 Тест-драйв TOYOTA COROLLA
Автор: Александр Лысенко | Фото: Александр Лысенко
Первое поколение Corolla было выпущено в 1966 году. Спустя ровно 40 лет модель была занесена в книгу рекордов Гиннеса как самая продаваемая в мире. Вот-вот в дилерских салонах появится рестайлинговая версия нынешнего десятого поколения этой легенды. Согласно официальным пресс-релизам, техническая начинка изменений не получит, а значит и характер машины не поменяется. Тем интереснее разобраться, что же представляет собой современная Corolla.
Не сочти меня, дорогой Читатель, поверхностным в проведении тест-драйва, но на этот раз я не буду уделять много внимания рассмотрению объема багажника, удобства салона, качества подгонки деталей и т.д. Нынешнее позиционирование марки Toyota как недешевых, грамотно разработанных и качественно собранных автомобилей закономерным образом распространяется и на Corolla.
Гораздо больше меня заинтересовала направленность Toyota Corolla с точки зрения того, какому водителю она адресована в большей степени. В конце моего тест-драйва я попытаюсь сформировать, скажем так, некий портрет потенциального покупателя, которому десятая Corolla придется по вкусу.
Тест-драйв TOYOTA COROLLA: вокруг да около
.jpg)
Внешне автомобиль выглядит свежо и не лишен индивидуальности. Но вот брутальности, экстравагантности или ярко выраженной стремительности здесь нет. Все, скорее, нейтрально, где-то даже сдержано. Это никак не «минус» - просто констатация факта.
Однозначно прослеживается сходство с более старшей моделью Camry. Тем покупателям, которые пока что «готовятся» в бизнес-класс, безусловно, это придется по вкусу.
Салон продолжает эту тему. Все выверено, все под рукой, уютно и комфортно. Эргономика салона продумана практически до мелочей, на ходу посторонних шумов и скрипов в салоне не обнаруживаешь. Словом, качество не разочаровывает.
Кроме того, это автомобиль, который даже в базовой комплектации Terra демонстрирует очень приличное оснащение. Например, мне очень понравилось, что присутствует регулировка водительского сиденья по высоте, плюс изменяемый наклон и вылет рулевой колонки.
И тут же нюанс. Столь любимая мной предельно низкая посадка «на полу» здесь нереализуема – диапазон регулировки не позволяет так опустить кресло.
Теперь еще немного теории. Двигателей для десятого поколения Corolla предусмотрено два: объемом 1,3 и 1,6 литра. Оба на четыре цилиндра и 16 клапанов, плюс система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i (которая, между прочим, для этих двигателей была разработана практически с чистого листа). Современность силовых агрегатов подтверждают их мощностные характеристики (101 и 124 л.с. соответственно) при достаточно скромном бензиновом «аппетите».
Коробок передач на сегодняшний день тоже две – это 6-тиступенчатая «механика» и «автомат» на 4 передачи. Эти агрегаты хорошо известны по прошлому поколению модели, где они успели зарекомендовать себя с хорошей стороны. Для новой Corolla предлагалась также еще одна КПП – механическая, но роботизированная. В ней переключением передач и управлением сцеплением заведует электроника и сервоприводы.
Замысел, на самом деле, очень интересный. Такой агрегат объединил в себе прелести обычных механических коробок с удобством «автоматов». Только вот в ходу «робот» оказался довольно специфичным, из-за чего с 2009 года такие автомобили перестали поставлять дилерам стран СНГ. Уверен, к этому типу КПП Toyota еще не раз вернется, ну, а пока в нашем распоряжении Corolla 1,6 с автоматической трансмиссией. Поехали!..
Тест-драйв TOYOTA COROLLA: без экстрима
Corolla оказалась на редкость дружелюбной. Просто сел и поехал. Четкое подчинение рулю, мягкая, но в тоже время очень внятная педаль тормоза. Несмотря на то, что машина уже полдня простояла на солнышке, кондиционер довольно быстро создал в салоне приятно-прохладную атмосферу. Что ж, раз все так хорошо, самое время присмотреться к повадкам автомобиля.
«Автомат», установленный на Corolla, «типтроника» не имеет (возможность вручную переключать передачи), зато адаптивными способностями наделен. Кроме того, предусмотрены принудительные режимы пониженных передач (3-2-L).
Еду при совсем чуть-чуть нажатом акселераторе. Разгон неспешный, хотя из общего потока не выбиваюсь. Переключения на следующую передачу происходят в интервале 2500-3000 оборотов, словно КПП «присматривается», когда же лучше включить следующую передачу.
Небольшое добавление «газа» ощутимого прироста ускорения не дает. Для действительно интенсивного движения педальку надо давить на половину, а лучше на две трети хода. В таком режиме «коробка» раньше 4000 не переключается, а ускорение явно больше.
Понравился режим «kick-down», который бывает необходим для получения максимальной динамики, скажем, при обгоне. Алгоритм прост: утапливаем «газ в пол», затем следует примерно секундная задержка, одна-две передачи вниз для поднятия оборотов двигателя примерно до 4500-5000 и ускорение вплоть до красной зоны тахометра. В общем-то, все как у всех, но, проведенное многократно, это упражнение показало стабильность работы описанной схемы. Задержка есть, но каждый раз она одна и та же. Это означает, что спрогнозировать в дорожной ситуации поведение автомобиля несложно, а значит и контроль не потеряется.
Опять же понимаю, что ручной режим переключения передач (как, например, новомодные «лепестки») здесь едва ли будет уместным. «Автомат» не живет своей жизнью, он словно прислушивается к каждому действию водителя, стараясь всячески угодить его желаниям. Но, в то же время, хоть и сдержано, но пытается показывать свой «характер», словно говоря: «Хозяин, мы не на гоночном треке, а я – не гоночный болид»…
Подвеска автомобиля – яркое тому подтверждение. Комфорт здесь поставлен во главу угла всех настроек. Неровности и мелкие ямки проходятся мягко и почти незаметно. Крупные выбоины я проходил на малой скорости, но опять же, кроме раскачивания кузова, они никак больше о себе не заявляли. Ни ударов, ни «пробоев». Управляемость также на высоте за счет довольно-таки острого рулевого управления с электроусилителем и отсутствия валкости в ходовой части. Скажу откровенно, полноценный «лосиный тест» я не проводил, но резкие перестроения на скорости 80 км/ч напрягаться не заставляли.
Из средств активной безопасности предлагается только антиблокировочная система тормозов и электронная система распределения тормозных усилий (EBD). Зато в вопросе пассивной безопасности Corolla готова «предложить» от четырех (в базовой комплектации) до девяти (в топовом исполнении Sol) подушек безопасности!
.jpg)
Автомобиль пора возвращать в салон, а мне пора подводить итоги. Кто же он, тот водитель, для которого Corolla станет идеальным транспортным средством?
Однозначно скажу, такой клиент ценит комфорт, причем комфорт далеко не минималистичный. Кроме того, для него важен престиж марки, за который он готов платить. Как ни крути, а в классе С есть более доступные предложения. Драйверские амбиции для такого водителя либо уже пройденный этап, либо вообще не важны.
Corolla не для гонщиков. Да, она умеет ездить динамично, но для нее привычная среда обитания – размеренная плавная езда. К слову, предлагаемая АКПП как нельзя лучше для этого подходит! Вероятнее всего, поездки «всей семьей на дачу» или еще куда-нибудь в дружной компании не будут слишком частыми, либо не на этой машине.
Возраст? А вот тут никаких прогнозов делать не буду. По моему мнению, возрастная и гендерная ориентация при производстве автомобиля не учитывалась. В нем вполне гармонично будет смотреться и молодая хрупкая барышня, и почтенных лет мужчина. Такая вот уютная универсальность.
«+»
Хорошее качество материалов интерьера
Очень четкий механизм складывания задней спинки сидений
Большое количество мелких отделений на торпедо и центральной консоли
«-»
Большие усилия на регуляторах температурных режимов салона (версия с кондиционером)
Небогатое оснащение по активной безопасности
Поделиться публикацией
Добавить в закладки
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Тэги: Теги: тест-драйв Toyota Corolla
оставить комментарий
Комментарии:
 Гость |
Опубликовано 29.06.2010 01:17
|
|
tanushik_u |
Corolla - основная модель Тойоты. На ее основе столько уже было создано модификаций. Соглашусь с автором по поводу внешнего вида машины. Новую Короллу практически не отличить от новой "Камрюхи".
Опубликовано 05.08.2010 15:10
|
Публикации по теме
26.02.2010ТЕСТ-ДРАЙВ TOYOTA CAMRY
Раздел: Тест-драйвы
Toyota Camry появилась в 1980 году и практически сразу же стала самой популярной машиной в США и Японии. Причем «неофициальное» лидерство модели у потребителей этих стран сохраняется до сих пор. В Америке Toyota продает ежегодно около 400 тыс. Camry и купе Solara на ее базе. В Японии модель известна как Windom, а «люксовое» исполнение - как Avalon. При этом Camry вместе с Toyota Corolla или Ford Focus относится к так называемым глобальным автомобилям, поскольку производится во многих частях света и пользуется неизменно высоким успехом повсюду. Несмотря на это, она представляет престижный класс автомобилей и позиционируется в Европе в сегменте Е. Но в Старом Свете эту модель практически не знают: здесь в Е-классе царствуют немецкие бренды и, прежде всего, Mercedes. Во Франции «в лидерах» Citroen, в Италии – Alfa Romeo, в Британии – Jaguar, причем с высокомощными и экономичными дизельными двигателями, которых у Camry нет. Тем не менее, Camry лидирует в своем классе в мировых продажах и остается самым популярным бизнес-седаном не только в США и у себя на родине, но в России и Китае, где тоже налажено её производство.
Далее >>Читайте также:
13.06.2010Автосигнализация: проблема выбора
Раздел: Обзоры
Автомобиль, как и любая материальная ценность, является потенциальной добычей для грабителей. Это не только средство передвижения, но и роскошь, которая требует соответствующей защиты от посягательств на неё. Сегодня на дворе не "гордые пузатые", а век беспроводного Интернета, ультразвукового шунтирования и зубных щеток на батарейках. Мы поможем Вам разобраться в этой высокотехнологичной паутине и выбрать автосигнализацию, отвечающую требованиям 21 века.
Далее >>22.04.2010Как устроен аккумулятор?
Раздел: Автоликбез
История создания первой аккумуляторной батареи уходит своими корнями в начало 19 века. Именно тогда, в 1802 году, доктор Уильям Круикшанк разработал первую электрическую батарею – прообраз аккумулятора. Квадратные листы меди спаивались на концах вместе с листами цинка того же размера. Листы помещались в длинную прямоугольную деревянную коробку, запечатанную цементом. Затем коробка заполнялась электролитом (морской водой) или кислотой.
Далее >>